Золотая пряжка Транссиба

29 октября в нашей библиотеке в рамках просветительского проекта «Энциклопедия Иркутской области» состоялась лекция ««Золотая пряжка Транссиба» (к 100-летию со дня сдачи в эксплуатацию 2-го пути Кругобайкальской железной дороги).

Соорганизатором мероприятия выступил Александр Викторович Хобта, заместитель директора музея истории ВСЖД, кандидат исторических наук. Александр Викторовичочень увлекательно и интересно рассказал об истории строительства и изыскательских работах второго пути КБЖД.

Словосочетание «Золотая пряжка» Транссиба впервые появилось в 1980 году из уст иркутского журналиста, исследователя КБЖД Ольгерта Вацлавовича Маркевича. 22 ноября 2015 года исполняется 100 лет со дня сдачи в эксплуатацию 2-го пути КБЖД. Сегодня на КБЖД лежит один путь. В 1911–1914 годах были проведены работы по сооружению второго пути, что позволило значительно увеличить пропускную способность КБЖД – участка Транссибирской железной магистрали от станции Порт Байкал до станции Мысовая. Это название присутствовало только в проектной и строительной документации, а участок от станции Порт Байкал до станции Слюдянка-2, который проходит по западному берегу озера Байкал и имеет протяженность 89 километров – это и есть второй путь КБЖД и в народе называется просто Кругобайкалка.

Уже к 1898 году рельсы грандиозной Транссибирской магистрали, которую прокладывали с 1891 года, вышли к западному и восточному байкальским берегам. Однако дальнейшее встречное движение строителей было заметно приостановлено крутыми скалистыми байкальскими откосами. Окружавшая местность представляла собой, по воспоминаниям современников, «дикую пустыню, лишенную населения и какой бы то ни было культуры, всякого сообщения». Составы через озеро пришлось перевозить специально заказанными за границей новейшими для своего времени паромами-ледоколами «Байкал» и «Ангара», а на 84-километровой береговой полосе развернулось возведение множества больших и малых тоннелей, противообвальных галерей, подпорных стенок и иных, ничуть не менее уникальных искусственных сооружений. Инженер путей сообщения Болеслав Устинович Савримович возглавил изыскательские работы Кругобайкальской железной дороги и был назначен начальником строительства всей КБЖД. Помогали ему К. Н. Симберг и М. И. Хилков. Первый путь Кругобайкальской железной дороги был построен к сентябрю 1904 года, строительство заняло всего 2,5 года. Подгоняла строителей начавшаяся Русско-японская война. В 1903–1904 годах на строительстве Кругобайкалки работало более 13 тысяч рабочих.

Второй путь был достроен в 1911–1915 гг. Первый поезд от Слюдянки до порта Байкал с министром путей сообщения князем М. И. Хилковым прошел 12 сентября 1904 года. Эта дорога соединила воедино западную и восточную ветви сибирского пути, 292 версты от Иркутска до Мысовой – самый короткий фрагмент величайшей дороги – оказались самыми трудными для строителей. В течение трех лет, пока инженеры и рабочие со всего мира киркой и динамитом пробивались через отвесные скалы Олхинского плато по береговой кромке Байкала, экспрессы из Парижа и Санкт-Петербурга во Владивосток пересекали священное море на пароме «Байкал», который ради этого и пришлось построить. Десятки тоннелей, галерей, сотни виадуков, мостов и труб были сооружены вручную. Кругобайкальская железная дорога стала памятником инженерного гения и человеческого упорства.

В первые годы своего существования Кругобайкальскую железную дорогу нередко называли Золотой пряжкой стального пояса России. «Золотой» – потому что очень недешево обошлось строительство стране и еще за то, что результат того стоил – дорога радовала изящными инженерными решениями. А «пряжкой» потому, что Кругобайкалка была последним звеном в Транссибирской магистрали.

Слушатели узнали, что сегодня собой представляет Кругобайкалка, чем она интересна, чем она знаменита, которая привлекает вот уже сто лет не только россиян, но и иностранцев. Транссибирская железная дорога – выдающееся техническое и инженерное сооружение конца XIX – начала XX века. Начиная с 1983 года и до завершения работ, строительство велось очень высокими темпами. Ежегодно прокладывалось около 650 верст пути. Таких темпов не знала история железнодорожного строительства. Треть века потребовалось на то, чтобы принять решение о сооружении магистрали, и пять лет, чтобы паровозные гудки разбудили вековую тайгу. А еще через пять лет сквозные поезда пошли от Урала до Тихого океана. В общей сложности на строительство дороги было израсходовано более одного миллиарда рублей.

Уже в 1913 году казенные дороги дали чистого дохода 31 432 793 рубля. Первый поезд прибыл в Иркутск 16 августа 1898 года. А о строительстве участка Транссиба от Култука до Порт-Байкала писали следующее: «После открытия Америки и сооружения Суэцкого канала история не отмечала события более выдающегося и более богатого прямыми и косвенными последствиями, чем постройка Сибирской железной дороги». Протяженность КБЖД – 84 километра. Являясь самым коротким участком Транссиба, она оказалась наисложнейшей его частью. В период с 1902 года по 1904-й было возведено 39 двухпутных тоннелей, общей протяженностьюв 3751, 5 саж. (8000 м), возведено также множество виадуков, мостов, каменных галерей. Был возведен 41 тоннель. У каждого тоннеля свое название: Каторжанский, Толстый, Двойная губа, Бакланий. Самый длинный – 364 сажени (776 м) – носит название Половинного. А есть и совсем короткие, в 9-11 саженей (19–23 м).

Укладку замковых камней, венчавших арки тоннелей, доверяли только лучшим подрядчикам. Сегодня Кругобайкальская железная дорога находится в стороне от главного хода Транссиба и представляет интерес для историков и туристов. Их по сей день не перестают поражать фундаментальная прочность, необыкновенное изящество тоннелей, галерей, подпорных стенок, виадуков, бетонных сливов, желобов, сухих кладок. Все принималось во внимание: и сложнейший рельеф берега, и состояние горных пород, и глубина воды. На КБЖД была создана вся необходимая железнодорожная инфраструктура: станции и остановочные пункты, разъезды, водоподъемные здания и путевые гидравлические краны, сторожевые полуказармы и будки, жилые дома, хозяйственные павильоны. Отдельные элементы этой инфраструктуры сохранились до сих пор и сегодня восстанавливаются Восточно-Сибирской железной дорогой. Они используются как по прямому назначению, так и в целях туризма.

Кругобайкальская железная дорога – это не только исторический памятник, отражающий героический период строительства Транссиба. КБЖД – неотъемлемая составная часть туристских ресурсов Байкальского региона, туристский объект, привлекающий своей необычностью как российских туристов, так и зарубежных. Действительно, «Кругобайкалка» по своей сути является архитектурно-ландшафтным заповедником, где на относительно небольшом участке побережья Байкала сконцентрировано огромное количество инженерных сооружений, многие из которых не просто уникальны, но чрезвычайно живописны, поскольку искусно вписаны в окружающий ландшафт. Туристическая ценность КБЖД еще и в том, что она позволяет турфирмам показывать своим клиентам Байкал в любое время года, выбирать для них разные варианты путешествий – от однодневных железнодорожных экскурсий до полноценного отдыха на одной из турбаз, которых все больше появляется на месте бывших железнодорожных разъездов. Все это делает Кругобайкальскую железную дорогу перспективным туристским объектом с хорошим инвестиционным потенциалом.

В конце лекции Александр Викторович ответил на многочисленные вопросы слушателей и получил большое количество благодарных отзывов. В рамках лекции для слушателей была представлена книжная выставка «Золотая пряжка Транссиба», на которой были книги, журналы, статьи из газет о КБЖД, альбомы, путеводители.Лекция носила образовательный, культурологический и информационный характер.На ней присутствовали студенты Иркутского техникума транспорта и строительства, а также специалисты-историки, молодые ученые, читатели библиотеки.